LSPI combustione anticipata eccessiva pressione cilindri

Cos’è il fenomeno della LSPI (Low Speed Pre-Ignition) che rompe i motori T-GDI (benzina a iniezione diretta con turbocompressore) e come evitarlo con la nuova specifica dell’olio motore API SN

I difetti dei motori a benzina a piccola cilindrata

 

difetti dei motori a benzina a piccola cilindrata

I recenti motori a benzina, ed in particolar modo quelli più piccoli, sembrerebbero avere una serie di vantaggi tra i quali: minor consumo di carburante (-20%) ed una netta diminuzione di CO2.

Purtroppo – come avviene spesso nel mondo della progettazione automobilistica – ad ogni vantaggio ottenuto corrispondono altrettanti problemi, spesso anche gravissimi. Parliamo di un fenomeno molto comune denominato LSPI (Low Speed Pre-Ignition) che si manifesta attraverso un semplice battito del motore o addirittura con la rottura dei pistoni (foto in basso). Sono problemi molto frequenti nei motori T-GDI (Turbocharged Gasoline Direct Injection, benzina a iniezione diretta con turbocompressore).

rottura pistoni motori T-GDI
Rottura di un pistone su motore T-GDI

In parole molto semplici, l’LSPI è una combustione anticipata che precede quella principale fino ad innalzare eccessivamente la pressione all’interno dei cilindri.

LSPI combustione anticipata eccessiva pressione cilindri

Ciò è dovuto ad una serie di piccoli problemi che – sommati – diventano letali:

  • accensione prematura causata dai depositi;
  • piccola quantità di olio che filtra tra cilindro e pistone finendo in camera di scoppio bruciando con il carburante;
  • lubrificanti con alto contenuto di calcio.

Come anticipato precedentemente, il fenomeno avviene su motori piccoli ma molto spinti come i tre cilindri dotati di turbo. Questa tipologia di motore è molto in uso specialmente in Kia perché – nonostante le dimensioni ridotte – riescono ad erogare un’eccellente potenza a bassi consumi.

Come nasce il motore T-GDI

Prodotto della Kia (centro tecnico Kia di Namyang), i tecnici hanno lavorato molto per creare un propulsore che rispecchiasse totalmente la filosofia downisizing. Solo tre cilindri in grado di erogare 120 cavalli con 172 Nm di coppia. La particolarità sta anche negli iniettori a sei fori in grado di nebulizzare la benzina in maniera più omogenea raggiungendo i 200 bar. Immagina cosa può accadere su un motore così contenuto quando si manifesta il fenomeno LSPI.

Va detto però che il fenomeno LSPI è meno evidente con i detergenti a base di magnesio e miscele al molibdeno. Pertanto i produttori di lubrificanti hanno iniziato a lavorare soprattutto sul pacchetto additivi.

Per questo motivo API ha introdotto da pochissimo il supplemento SN Plus per evitare appunto il fenomeno LSPI ed il nostro partner Champion ha provveduto ad integrare alcuni dei suoi prodotti con questa nuova specifica (API SN).

Anche la General Motors è dovuta correre ai ripari chiedendo alla Wolf Oil Corporation una linea composta da tre prodotti in grado di superare la specifica GM Dexos1™ Gen 2 proprio per contrastare l’effetto Low Speed Pre-Ignition.

Molti automobilisti conoscono perfettamente questo fenomeno. Su vari forum se ne parla già da parecchio tempo (vedi foto in basso). Una problematica del genere fa desistere dall’acquisto del veicolo, visto anche il rapido diffondersi delle informazioni sui social e sui siti on-line (come accadde quando si iniziò a parlare dei problemi sui motori Renault K9K). In questo caso stiamo parlando di un motore innovativo ma con un particolare difetto risolvibile solo modificando il lubrificante inizialmente consigliato dalla casa automobilistica.

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Discussione su un forum sulle problematiche della Low Speed Pre-Ignition

Essendo un problema tipico dei motori a tre cilindri con iniezione diretta, spaventa moltissimo anche i possessori di veicoli Citroen e Peugeot.

problemi Low Speed Pre-Ignition citroen peugeot
Problemi Low Speed Pre-Ignition sui motori Citroen e Peugeot

Purtroppo ancora oggi moltissimi automobilisti scelgono il lubrificante per la propria auto basandosi solo sulla viscosità senza badare alle specifiche ACEA. Stessa cosa avviene ancora all’interno di molte officine dove i meccanici – dovendo acquistare per convenienza l’olio in fusti stoccare in officina – badano solo al grado di viscosità. Con un nostro vecchio articolo, abbiamo visto quanto sia importante la specifica completa su un lubrificante e poco tempo fa – sempre grazie al nostro partner Wolf Oil – pubblicammo un altro articolo sulla nuova specifica C5. Entrambi da non perdere!

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